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想要复活一台Icon很简单,一比一仿制:菲亚特500参数图片)、福特Bronco、大众New Beattle,重点是抓住特征。大众ID. Buzz似乎是一个反例,它要复活的是便宜、轻便、偏重功能性的T1巴士,而自己却是一台昂贵、沉重、功能性受限的电动MPV。除了设计和弱鸡动力外,二者已经毫无相似性。
不管大众是想做里程碑还是打破瓶颈,ID. Buzz对他们而言都不应该太困难。因为它的理念很古老:现有平台拓展车型;思路很清晰:Retro风格解决电动车缺乏Feature的问题;策略很简单:UV+MPV,拉人又载货;甚至项目运作都很容易:老把式了,怎么会出错翻车。
ID. Buzz只有后驱一套动力一个电池包容量,77度可用电量实际续航300公里,空载2450公斤,0-100公里/小时加速10秒外,6.5万欧元起售。
核心逻辑是MPV是衍生车型,一定要通过结构相近的其他车型补充MPV车型市场需求量,以此来提高此类车型的经济性。
ID. Buzz目前只有一个车身尺寸:4712*1985*1927,加上方盒子Silhouette,颇有大众T1巴士的风韵。不含后视镜车宽等于车高,横截面是个正方形,标准厢式车辆UV构造。
虽然Cargo是一台来都来了的车型,但其实他存在的理由并不充分,原因是:
首先,UV与MPV车型技术方面的要求差异时,UV对结构上的要求强于MPV车型,导致MPV需求被碾压。
其次,市场正在倒向MPV车型一边,主要推手是大量欧洲MPV车型车龄太久且存在后续产品断裂的问题,比如雷诺Espace换代为SUV车型。以及疫情后后欧洲人对于旅行以及住店发生的偏好转换,RV以及多功能载人工具的需求拉升。
最后,即便是在MEB平台共享总成,ID. Buzz车型整体依然存在售价问题。Cargo车型起价5.7万欧元,比T6.1改款Transporter贵1.5万,内斗完全挤压了Cargo的市场空间。
劣势虽能被大众广泛的网点和金融计划对冲,且长租为主的经销方式让用户对使用成本而非持有成本敏感,只是ID. Buzz Cargo的对手一样能享受类似优惠。
既然高昂的售价以及有限的性能只可以通过高端市场定位覆盖,不如将车辆的性能匹配售价,专注在MPV单一车型。
车长4712轴距2989都不算长,但1985mm的宽度可要比MEB平台上最宽的ID.7 GTX还要多100毫米。考虑到Cargo车型要容纳欧洲托盘(1200宽),1985的车宽以及1280的车内宽还不富裕。此外,ID. Buzz的车轮直径达到了744毫米,高于ID.5 GTX的711;2450公斤的净重比同动力的ID.4高出300公斤,近3吨的满载质量直接引发动力问题。
短前悬和直立风挡是造型的强需求,利好空间,但对于车身结构和碰撞安全而言是一场灾难。为此,ID. Buzz做出的结构变更包括:
ID. Buzz的前轴轴荷尚且在平台范围内,可以直接用MEB平台总成,但后轴需要完全不同的总成。最终后轴选取了一家独立小型工厂进行组装,然后送至ID. Buzz总装线。后轴新总成的根本原因是载荷以及车身Package:
最终能够正常的看到,ID. Buzz的后轴所有杆件都是全新零件,尺寸明显更大;后轴所有的硬点重新布置,减震器斜置且重新设计了上摆臂的布置结构。后轴电机虽然还是峰值150kW的EIP220永磁同步电机模块,但不得不将电机进行旋转,重新布置功率控制器、压缩后轴尺寸以适配后车身。轴荷以及电机位置的变化需要全新的副车架,后轴衬套以及减震器需要在大载荷范围中依然达到安全性和舒适性的平衡。
ID. Buzz的后车身只能重新设计,只是Cargo车型给设计上了难度:
◆ Cargo:钢制二排地板,高度与后备箱地板齐平,侧门槛间隙Filler,地板保护层。
可以说,除了动力系统和电气架构外,ID. Buzz与MEB平台已经没什么关系了。
即便如此,ID. Buzz也没能实现足够的产品价值,原因之一是忽略了MPV车型定位,二是错用了MEB平台的总成。
多数MPV车型座椅的配置是舒适性或灵活性二选一,因为二者还很难兼容。欧洲消费者对于空间灵活度有偏好,因此大部分车型座椅配置都偏向灵活性。
◆ 二排大通铺,中间无贯通结构,椅背可以4/6翻折,翻折后无法与后备箱地板齐平,座椅调校幅度有限且无法拆除;
第二排使用大通铺的原因可能是门槛变宽、座椅轨道缩入车身中央,Y向尺寸无法布置三个独立座椅。在一个满是车宽1800、后排三个独立座椅的市场,提供一个车宽1985、后排大通铺的MPV车型,是一种巨大的勇气。
ID. Buzz前排座椅结构功能与迈特威类似,但中央岛设计简单,因此同样是ErgoComfort座椅,前者的尺寸更宽、填充物更为厚实、舒适度更好,外加两侧可拆卸可翻折扶手,非常舒服。
ID. Buzz的后排只有一种座椅配置,无座椅侧气囊、座椅集成安全带、无中间扶手、外侧两个座椅选装座椅加热,舒适度基本是此类座椅的平均状态。
由于电池包的缘故,ID. Buzz地板偏高,座椅的垂直高度高出了大部分人体站立时的H点;加之座椅轨道与门槛的距离较远、座椅靠内,两者相互作用使得上下车不太方便。
在进出便利性上,座椅位置更低且更接近车身边缘的奔驰EQV明显更为便利,虽然后者也是电动车。
欧洲消费者对于MPV有非常多的使用场景,因此要求丰富的拓展功能,但ID. Buzz同样不能够满足这一需求,体现在:
ID. Buzz标配顶置行李架安装孔,可以选配拖车钩。只是你必然不会用到车顶行李架的,一是突破限高,二是影响续航,关键是你根本不可能把货物抬进两米多高的行李箱里。
2022年10月推出至今,ID. Buzz只有峰值150kW后置电机一种驱动结构,面对如此身形如此体重的ID. Buzz,基本只能满足基础的行车需求。空载0-100公里/小时加速时间在10秒左右,极速150公里/小时,最大牵引质量1吨。
即便MPV车型对于动力要求不高,但ID. Buzz动力不足的问题还是颇为明显。
ID. Buzz使用了彼时MEB平台容量最大的电池,标称82度可用77度,最大电压353V,LG Chem软壳电芯。
外界温度12摄氏度空载混合工况下ID. Buzz的能耗大概在24度电左右,市区能耗大约21度电。高速对于电耗影响非常大,均速120公里/小时电耗28度;均速110公里/小时电耗24度。77度电池的补能周期大概在250公里左右。
充电器性能制约导致MEB平台充电功率普遍不突出,标称DC尖峰175kW平均115kW,实际使用DC不会超过80kW,测试中在Ionity 400kW充电桩、未预设目的地和充电预约的情况下,功率更是只达到50kW。大众对如此充电功率似乎是比较自信的,理由是用户使用不会超过每天150公里,显然与ID. Buzz的使用条件不符合。
低续航+低充电性能限制了长途旅行的便利性,低动力+低操控又无法带来太多驾驶乐趣,同时还没有第三排,都凑不齐一桌牌。ID. Buzz是一台非常Boring的车。
方盒子Silhouette有一个巨大的前向空间,大到让你伸直手臂也摸不到风挡与仪表台的交汇处。空荡荡的空间够你摆上美国队长全部玩偶,事实上,一整个义乌小商品市场似乎也不在话下。
高坐姿虽然不方便上下车,但此时提供了充满优越感的驾驶体验。它和飘窗一起组成了ID. Buzz令人印象非常深刻的两点驾驶感受。
◆ 含后视镜2212的车宽让ID. Buzz在地库这种狭窄空间中显得异常魁梧;
◆ 后视镜带来了不小的盲区,且位置远离车头,车头通过并不代表整车通过;
靠着出色的转向半径,ID. Buzz的操作难度并不高,B柱越过障碍之后即可以转向,不太需要适应。至于泊车,虽然泊车辅助功能能解决不少问题,但泊车时还是要小心谨慎,尤其别忘了地库高度。
方盒子Silhouette不可能有很好的NVH性能。即便有电池仓,ID. Buzz的车身刚度似乎也不是很好,车身扭转时会有声响,甚至还出现了座椅之间相互摩擦的问题。车身对于气流的控制还算得当,关键区域如后视镜位置的风噪几乎不可感知。只有前排两个车窗可以开启的设定会让车身后方的封闭空间形成很明显的气流振动,因此不太适合开窗行驶。
两侧电动车门滑动时,来自滑轨、驱动电机、限位器以及锁销牵引电机的声响偏大,且这些声响会分段出现,体验并不好。电动侧滑门支持行进中关闭,允许操作时速高达30公里/小时,只是最后一步的锁销牵引电机不再工作,车门只能虚掩无法闭合。考虑到这些作动器的控制都集中在一个车门控制器中,如此结果不太有逻辑性。
另一个奇怪声响是IQ Light在通电后会自检,可能是灯组位置离乘员舱较近,作动机构上下左右自检的声响很明显。反之是空调系统,同样位于前舱中,鼓风机的噪声控制出色。
ID. Buzz的飘窗对除雾功能的要求比较高,后排也没有额外的出风口,车内需要有很好的空气循环。实测中空调始终使用全自动模式,温区同步22摄氏度设定,绝对没遇到起雾或影响视线的问题,尚不明确极端环境中的空调性能。
2022年中期SOP的ID. Buzz没有赶上ID.S5系统,而是继续停留在ID.S3,因此中控屏、娱乐系统主机以及互联系统功能的硬件配置均差了一个档次。
没解决的依然是启动性能:Cl.15上电后20秒空调功能才能够正常的使用,ICAS3加载功能需要30秒左右,互联功能和Online Streaming明显需要更长时间。
ID. Buzz的驾辅系统使用ID.S3标准硬件配置,与国内车型相同,只是将多功能摄像头放在了风挡下沿。选择如此位置的原因是避免对开式雨刷盲区、避免摄像头在风挡上悬空布置,同时考虑多功能摄像头FOV范围。
TravelAssist 2.0显然不是各种智能驾驶辅助的对手,好在实现了必要的辅助功能,可以调用导航信息的ACC已经有不错的功能,功能稳定、边界易感知是它的优势。
方盒子Silhouette让车身侧面截面中心远离车辆质心,车身对横风更为敏感。在重量以及长轴距作用下,实际感知并不明显。环岛定圆加速时ESP会在后轮的侧偏角略高于前轴时迅速介入,较窄的前轮随即达到偏转角极限,操控特性呈现很明显的转向不足。
ID. Buzz舒适性主要的问题是车身前后俯仰较大,轴荷易发生变化。好在转向机对于前轴轴荷变化的标定较为准确,转向助力不可能会出现随载荷忽高忽低的情况。ID. Buzz不太适合激烈驾驶,载荷在车身左右两侧迅速转移的感受很不好,制动表现很一般,不宜开快车。
大众ID的内饰不提了,要么黢黑要么煞白,用料做工普通,放在欧洲还能打,在国内完全是炮灰。相比之下ID. Buzz上黑下白+大面积装饰色主题以及贯穿木板花纹的配饰让内饰轻松了不少。只是内饰中大量、不加装饰的储物格以及硬塑料+少量烫印造型为主的覆盖面不得不让人思考到底这是返璞归真,还是为了覆盖Cargo车型的成本。
内饰件的拼接质量有好有坏,虽然仪表台不一样的材料的接缝控制得当,但右前三角窗的内饰壳体已发生了翘起。
ID. Buzz的前排中央岛是一个可以拆卸的多功能储物箱,被大众称为Magic Box。
◆ 顶部储物结构是一个深槽+两个挡板,挡板既是空间分隔板也是瓶起子和除雪板,巧思不假,但用完很难对准卡槽,复位很麻烦。
◆ 第二步:在不碰倒保护挡板的情况下将Magic Box底部的定位销精确对准地板锁销孔插入;
ID. Buzz的外形是整车最重要的特性,方盒子和笑脸脸谱保证ID. Buzz拥有十年生涯周期。
ID. Buzz的外形设计来自Marco Pavone,也就是迈腾B9的外形主设。ID. Buzz同时也是前大众现上汽设计主管Josef Kaban麾下“单车单设计”流派的终曲。从宝马回归大众后仅30个月Kaban因如此风格惨遭下课,ID. Buzz是他少有的量产车型。
虽然ID. Buzz的制造商是大众商用车,但品质衡量准则还是该与大众乘用车大差不差。只是ID. Buzz巨大且平整的车身外覆面以及缺少外观装饰的设计对于生产的基本工艺提出了很高的要求,因此ID. Buzz的外观品质还是逊色不少大众乘用车车型。
◆ 塑料车身件的缝隙控制明显比其他金属车身件差,比如前脸、尾门、塑料充电盖板;
◆ 两侧侧滑门接着使用车身滑轨+挡板结构,暴露的滑轨两端粘贴封条质量很差;
◆ Cargo对开尾门结构使得D柱要有塑料Filler,无法融入车身后侧围。
同时,Cargo尾门对结构和设计的兼容性提出了较高要求。大开口+少结构的设计目的让ID. Buzz的车尾设计以简便为核心,因此整体设计看起来非常无趣。就算是设计如此简单的尾灯,还出现了亮度不均匀的问题,尾灯亮度恰好在Logo上方减弱,给人留下了很不好的质量印象。猜测尾灯灯罩的反射角度有变化,巨大的塑料结构没办法保证质量。
由于ID. Buzz排产有限,加之车身上使用了大量外购件,出现了很多质量上的问题。重点便是那个巨大的一体式前脸保险杠,上市初期还出现过批量在经销店更换保险杠的事情。
ID. Buzz在SOP一年后推出了长轴版和GTX车型,时间点非常明确:ID.S5软件环境的放行。
重中之重是第三排座椅,同时也实现了多种座椅配置(6座/7座)。其次是四驱系统和性能提升,考虑到ID. Buzz比较广泛的使用目的,四驱系统甚至比性能提升更重要,195kW峰值功率的四驱车型似乎是Sweet Spot,所以ID. Buzz依然缺少正确车型。
对于维持单一动力系统+标准轴距配置的唯一解释是德国的电动车补助计划。因为补助计划中对于整车价格有硬性要求,不含额外选装配置的价格不允许超过6.5万欧元。ID. Buzz较高的基础成本让大众不得不在动力域上控制成本,因此只有一台车。
相比5座150kW短轴后驱车型,7座210kW长轴后驱车型的基础价格达到了7.3万欧元。不必多想,如果大众无法短时间之内控制成本,将会损失中国市场;而如果大众依然维持目前汉诺威单一产地,将会损失美国市场。
“Make Love, not war”标志了大众Bus与嬉皮士,同时也标志了一个包容、开放、放纵、随意的时代。
半个世纪后的ID. Buzz,是一台一个需要载人却没有七座、一个需要远行却没有续航、一个需要载货却没有空间、一个需要低价却没有可能的车型,一个设计出色却定位模糊的Icon。
它同样标志了一个时代,只是一个分裂、颠倒、两极化、保守主义盛行的模糊时代。
犹豫是愚蠢的,慢则是致命的。这一次,就算痛苦,就算是泪,也是属于大众的伤悲。